Ветеран авиации Владимир Лыгин: «Ответственности я никогда не боялся»

В преддверии Дня работников гражданской авиации, который отмечается 9 февраля, мы побеседовали с Владимиром Петровичем Лыгиным, который 35 лет работал руководителем полетов Международного аэропорта «Уфа».

АВИАЦИЯ — МОЯ РАБОТА И УВЛЕЧЕНИЕ

– Владимир Петрович, авиадиспетчер – довольно редкая профессия. Как вы ее выбрали?

– Осенью 1978 года, когда я пришел из армии, узнал, что аэропорту Белорецка нужны специалисты по связи. Я пришел, меня спросили, какие радиостанции я эксплуатировал, а потом заявили: «Мы тебя берем, нам такой специалист нужен».

В аэропорту я начал общаться с разными людьми, в основном, с диспетчерами, так как обслуживал их оборудование. В те времена диспетчерами работали бывшие военные летчики, большинство – участники Великой Отечественной войны. Мне нравилось с ними беседовать, им было что рассказать. Когда один из них, Соколов Михаил Иванович, узнал, что я мечтал стать летчиком, но не прошел медкомиссию из-за искривления носовой перегородки (сказалось деревенское детство), он сказал: «Ну, самый близкий человек к пилоту – это диспетчер. Давай мы тебе дадим направление на учебу!» Михаил Иванович был секретарем парторганизации, он пошел к начальнику аэропорта, и я получил направление.

1 сентября 1979 года я поехал учиться в город Куйбышев. В 1980 году прибыл в Уфу на практику, там меня заметили и порекомендовали остаться. В 1985 году назначили старшим диспетчером в смене. 3 марта 1987 года я получил допуск к самостоятельной работе и стал руководителем полетов аэродрома «Уфа», начальником смены. И по осень 2021 года, пока меня не списали медики, работал в этой должности. Узнал все премудрости, прошел многие ситуации – хорошие и не очень. В этом была вся моя жизнь. Авиация – моя работа и мое увлечение.

– Со стороны кажется, что работа авиадиспетчера – очень сложная, крайне ответственная и напряженная. Так ли это?

– К опасностям, как говорят фронтовики, привыкаешь. Но все начинается с малого. Сначала диспетчеры обучаются на тренажерах и уже хорошо представляют свою работу. А я с самого начала проводил всё свободное время рядом с диспетчерами. Поэтому и работа быстро пошла, и карьера построилась.

Когда ты знаешь свои обязанности и права, дело не бывает трудным или непреодолимым. Ответственность, конечно, чувствуешь, и начальство об этом всегда напоминает. Но практически всё уже описано документами, поэтому особых сложностей и напряжения в повседневной работе не бывает. Случаются сложности при резком ухудшении погоды, в связи с отказом техники или наземного оборудования. Но мы и с этим справляемся.

Конечно, одинаковых полетов не бывает, даже если самолет пилотирует один и тот же экипаж. У каждого летчика свое настроение, и по тембру голоса я научился его чувствовать.  В работе я придавал большое значение психологической подготовке и взаимодействию с пилотами. Когда пилот слышит по моему уверенному голосу, по моим командам, что я владею ситуацией, он сам начинает ощущать себя увереннее и спокойнее.

В работе что-то сверхнеобычное случается крайне редко. Например, когда в июне 1989 года произошла железнодорожная катастрофа под Улу-Теляком, мне пришлось разгребать ситуацию в воздухе, потому что работало огромное количество воздушных судов.

– Каким вы запомнили тот трагический день?

– О том, что случилась катастрофа, я услышал с утра из новостей по радио. А на работу мне нужно было выходить по графику с обеда. Я приехал на аэродром «Уфа» пораньше, там всё уже крутилось. Прямо на травке рядом с нашим командно-диспетчерским пунктом развернулся госпиталь медицины катастроф из Москвы, туда уже привозили раненых из Улу-Теляка.

Ранним утром на место трагедии улетели два наших вертолета. На К-26 увезли диспетчера, который организовал выездной командный пункт. Он управлял полетами прямо на площадке, куда приземлялись военные вертолеты, чтобы забрать раненых. Пострадавших было столько, что больницы Уфы не справлялись, их развозили и по другим городам.

Когда пришла телеграмма, что на Ту-154 к нам вылетел М.С. Горбачев, пришлось организовывать прием этого самолета. Поскольку литер ему не был присвоен, имелись сложности. Вообще, в тот день приходилось принимать непростые решения, многое пришлось нарушить, за что я мог понести наказание. Но, слава Богу, все обошлось, победителей не судят. А ответственности я никогда не боялся. Еще когда я пришел на работу в первый раз, а вся смена была старше меня, инструктор сказал: «Ты всё знаешь. Самое главное – никого и ничего не бойся».

Конечно, в тот день было сложно. Летали вертолеты, рейсовые самолеты, плюс огромное количество внеплановых вертолетов и грузовых самолетов. Мне приходилось метаться от пульта к пульту, помогать диспетчерам – что-то им говорить, подсказывать, иногда просто кивать, отвечая, можно ли сделать не так, как написано в документе. А на некоторые службы пришлось и надавить.

Дело в том, что руководителю полетов подчиняются все службы аэродрома. И в целом он несет ответственность за безопасность полетов в воздушном пространстве республики и, в частности, на аэродроме «Уфа». Я всегда знал – все мои задания будут выполнены. Главное – принять правильное решение.

– В тот напряженный день не было эмоциональных срывов?

– Нет, мы выполняли свою работу. Ведь за много лет случались и другие непростые ситуации, мы ко всему готовы.

Вспоминается, например, выкатывание самолета за пределы взлетной полосы. Сначала всё складывалось буднично. Ночью самолет из Баку попросил завести его курсом 320, то есть зайти с прямой, не делая круг над аэродромом. Обычно это делается с целью экономии топлива, а иногда экипаж устает: «Мы уже семь часов летим, заведите в первую очередь!» В ту ночь ситуация позволяла, и я разрешил сесть курсом 320.

Уже потом, сопоставив все факты, я понял, что случилось удивительное совпадение. Когда самолет совершил посадку, оказалось, что передняя стойка шасси повернута влево – в сторону пашни, вот он успешно остановился и затормозил. А если бы он сел курсом 140, как все в ту ночь, он прикатился бы как раз на стоянку других самолетов. И чем бы тогда это закончилось? Могли бы столкнуться, из разломившегося самолета топливо могло потечь, загореться… Вероятность этого была очень высокая. Командиром был Николай Николаевич Солохин, опытный пилот. Я спрашиваю: «Коля, все в порядке?» Он отвечает: «Да. А тебе спасибо, что завел нас курсом 320».

Я сейчас думаю, сколько у меня было ситуаций, когда я мог погибнуть сам или когда могли погибнуть сотни людей. Но мы выкручивались. Или Бог сберег.

– Вы верующий человек?

– Я крещеный, иногда встречаюсь со священнослужителями, посещаю храмы, но не столь часто, как надо бы. Я взаимодействую с матушкой Надеждой Ивановной Власовой, которая у нас в аэропорту занимается молельной комнатой. С ней мы делали крёстный облет Уфы с иконой Табынской Божией матери. Сейчас весной планирую опять его организовать. Общаюсь с отцом Игорем из Березовской церкви. Он освящал личный состав и летчиков-техников, которые базировались у нас и тренировались перед полетом в Сирию. Я помню наказ моей матери: «Я верю, и Бог дает мне сил». Надо верить в Бога и во всё хорошее.

– А в приметы летчики и диспетчеры верят?

– Знаете, авиация – это такая сложная штука… Да, большинство авиаторов в приметы верят. Например, считается, что нельзя возвращаться за забытой вещью. Однажды я забыл дома пропуск, а в другой раз – ключи, и в те дни произошли авиакатастрофы, мне пришлось участвовать в поисках, спасении, начале расследования. Конечно, я понимаю, что это простое совпадение. Но все же в такие дни нужно быть более внимательным к себе и к той обстановке, которая возникает на работе. Если случается какое-то неприятное событие, нельзя думать: «Вот, что-то произойдет, я боюсь!» Но надо быть более осторожным и более придирчиво принимать решения.

 

НЕЛЬЗЯ НАРУШАТЬ ПРАВИЛА

– В последнее время часто появляются новости об авиапроисшествиях с пассажирскими самолетами. Отчего их стало больше?

– С позиции прожитых лет и своего опыта я могу твердо заверить, что в сравнении с советским временем катастроф и авиационных происшествий стало гораздо меньше! Просто в те годы не все о них знали, это была информация для служебного пользования. А мы их подробно изучали, чтобы не повторять ошибок.

Сейчас полетов стало меньше, а пассажиров больше. Если раньше АН-24 вез 48 кресел, то нынешние «Боинги», «Туполя» и «Илы» берут по 400 человек. Конечно, и на пилота, и на диспетчера это оказывает влияние. Ты понимаешь: два самолета надо развести на безопасный интервал. Если, не дай Бог, что-то случится, тысячу человек можно потерять.

– Вспоминается катастрофа над Боденским озером…

– Я это очень хорошо помню. Со мной в одном доме жила дочь командира Саши Гросса. Я увидел, как она бежала в слезах к своему подъезду, и понял: что-то произошло. Включил телевизор, там уже говорили про авиакатастрофу, но все подробности еще не были известны.

Экипаж мне был очень хорошо знаком. Всех ребят я знал. Дело в том, что я три года жил в аэропортовском общежитии. Мы тогда были молодые, двадцатилетние, играли в волейбол, жили в соседних комнатах. И потом тоже по-дружески общались.

Как только выяснились какие-то подробности, я сразу понял, что большая часть вины лежит не на экипаже, не на случае, а на моем коллеге – начальнике смены Цюриха, который управлял в тот момент воздушной ситуацией. Я сразу понял, какие у диспетчеров были нарушения. А там были именно нарушения, а не отклонения, когда они все ушли отдыхать и в целях экономии отключили средства связи с соседями.

Ведь немцы же пытались дозвониться до швейцарских диспетчеров! Они увидели на своих мониторах-локаторах, что два самолета сходятся, и пытались связаться со швейцарским «Скайгайдом», но безуспешно. Вот она – частная компания. Думали, что ночью полетов мало, и потеряли бдительность. А ночью в Европе действительно самолеты летают редко. Многие аэродромы там расположены в центре города, и самолеты стараются не будоражить жителей по ночам.

Потом «Скайгайд» начал отнекиваться, говорить, что и экипаж виноват. Но летчики выполняли команды диспетчера, а он их свел. За что Нильсен и поплатился жизнью.

– Что вы думаете о поступке Виталия Калоева?

– Я не могу его оправдать, поскольку он лишил жизни другого человека, а только Всевышний может распоряжаться нашими жизнями. Но как отца и мужа я его, конечно, понимаю. Диспетчера Нильсена руководство поставило в такую ситуацию, когда он работал сразу за двумя пультами – и самолет на посадку заводил, и управлял самолетами, которые находились в верхнем воздушном пространстве. А этого делать нельзя.

–  Спрошу еще об одном драматическом событии – захвате заложников в уфимском аэропорту.

– 1986 год, осень. Я в это время учился в Ульяновске на руководителя полетов, оканчивал двухмесячные курсы. В Ульяновске с давних советских времен находится крупнейший центр по переучиванию авиационных специалистов. Сейчас это Ульяновское ВАУЛ.

О том, что произошло в Уфе, я узнал от ребят; в этот день как раз работала моя смена, только без меня. Потом я и документы изучил. Прямо скажу – ситуация сложилась не в нашу пользу, поскольку дезертиры, проникнувшие в аэропорт, попали туда, грубо говоря, через дыры в ограждении. Не мое дело рассуждать, как их воспитывали и почему они убежали из своей части с оружием в руках. Там разобрались, причем очень жестоко. Но и мы, сотрудники аэропорта, были не на высоте. Была осенняя ночь, дождь, слякоть. Они подъехали на такси, увидели дыру в заборе, проникли на летное поле и забежали по трапу в самолет.

– Сейчас это трудно представить…

– Да, просто невероятно. Сегодня совершенно другое ограждение, электронные системы, патрулирование, а тогда вот так произошло. Виновных тоже нашли.

Но экипаж самолета повел себя очень достойно. В частности, бортпроводницы, которые взаимодействовали с захватчиками и уговорили выпустить пассажиров. А потом прибыла группа «Альфа» – и те выполнили свою работу чрезвычайно оперативно, так, как они умеют.

 

БУДНИ ДИСПЕТЧЕРА

– Владимир Петрович, как проходит обычная смена диспетчера?

–  Диспетчер начинает день с того, что проходит вместе с пилотами медицинский контроль. Врач может и давление измерить, и анализы взять, и отстранить от работы, если что-то ему не понравится.

Затем мы проходим в специальный класс. Я как начальник смены приезжаю пораньше, готовлюсь к смене, узнаю особенности. Провожу инструктаж, на который приглашаются специалисты, работающие в этот день на аэродроме. Синоптик информирует о фактической и прогнозируемой погоде. Начальник аэродромной службы докладывает, как подготовлен аэродром, что пригодно, а что нет, какие работы планируется выполнить. Диспетчеры будут за этим следить. Ведь был же случай в Омске в 1984 году, когда из-за плохого взаимодействия диспетчера с аэродромными службами Ту-154 врезался в ветровую машину, которая продувала полосу. В той катастрофе погибли более 170 человек, среди них много детей.

На инструктаже присутствуют светотехники, которые докладывают, как работает светосигнальное оборудование. Важно знать, как налажено энергоснабжение аэродрома, потому что пилот должен всегда, особенно в темное время суток или при ухудшении погоды, видеть освещение.  Были случаи, когда оно пропадало, и приходилось выкручиваться. Однажды моему коллеге Косте Попову пришлось управлять полетами из кабины самолета, который стоял на стоянке.

У меня был случай, когда пришлось объединить рабочие места из-за того, что половина аэродрома осталась без энергоснабжения. Нужно было обеспечить прием и рейсовых самолетов, и санитарного рейса с тяжелым больным на борту.

В старые времена, когда параллельно с нами сидели военные диспетчеры, они докладывали свою обстановку. Потом ситуация сложилась так, что мы, диспетчеры, стали управлять полетами всех видов авиации: и гражданской, и военной, и ведомственной. Поэтому в крайние годы военные уже не приходили.

Инструктаж нужно уложить в тридцать минут. Заслушиваем, принимаем решения. Мой заместитель, старший диспетчер, производит расстановку, кто где будет работать. Я утверждаю, даю напутствие. Изучаем какую-то ситуацию. А затем идем на рабочие места, принимаем смену – и управляем.

Следим за тем, чтобы экипажи без отклонений строили схему захода на посадку. Если ситуация складывается так, что кого-то нужно завести вперед (например, человеку на борту стало плохо или мало осталось топлива), мы даем заход с прямой, а кого-то отправляем на запасной аэродром или в зону ожидания. Разводим между собой тех, кто взлетает, с теми, кто прилетает. Создаем безопасный интервал. Вот этом и заключается работа диспетчера и в Уфе, и в других аэропортах по всему миру.

Мне приходилось учиться в Америке – посылали на стажировку. Нас возили на их рабочие места. Там то же самое: диспетчеры следят визуально или по монитору радиолокатора и обеспечивают безопасные интервалы. Существует ИКАО – Международная организация воздушной авиации, которая разработала единые правила для авиации всех стран. В последние 20-25 лет мы руководим экипажами, как правило, на английском языке.

– Значит, английский знаете на отлично?

– Английский язык мы изучали в училище, потом нас обучали авиационному английскому на специальных курсах в Ульяновске. На месяц посылали в академию Майами – тоже для стажировки, чтобы мы понимали иностранных пилотов.

Ведь через Башкирию летает много иностранных воздушных судов. Мы географически расположены в таком месте, что через нашу территорию летят из Парижа – в Токио, из Сингапура – в Торонто, из Дели – в Вашингтон, из Пекина – в Берлин… И все – через наше воздушное пространство. В последние годы авиации из недружественных стран стало меньше. Но зато авиации из дружественных стран – значительно больше. Ниша заполнена.

Диспетчеры управляют полетами самолетов, вертолетов, а в последнее время – даже воздушных шаров. В хорошую погоду над Уфой по два-три шара летает.

– Говорят, что уже изобрели даже летающие автомобили.

–  Я видел в интернете. Считаю, что ничего сложного в этом нет – условно говоря, летать может любой кирпич, если к нему приделать двигатель и создать поверхность, на которую он может опираться. Летающий автомобиль похож на обычный, только чуть пошире, подлиннее. В какой-то момент он выпускает крылышки – и летит. И те квадрокоптеры, которые сейчас называют дронами, можно увеличить, и они смогут нести не снаряд, а капсулу, в которой будут сидеть два-три человека.

Всё это возможно. Тот же самый небольшой вертолет – чем он отличается от автомобиля? У нас на аэродроме «Первушино» есть автожир, который некоторые называют летающим мотоциклом. Это тоже воздушное судно, где сидят два пилота. Я и сам летал на автожирах. В какой-то момент начинает работать верхний — несущий винт, создается воздушная подушка, и он летит дальше, как вертолет. Один винт его толкает, другой держит в воздухе.

–  Но, если появится много летающих автомобилей, наверное, возникнут сложности для диспетчеров?

– Сложности в этом никакой нет. А чем мы занимаемся в «Первушино», когда в воздухе бывает по десять-двадцать небольших воздушных судов? На каждом летательном аппарате установлена небольшая радиостанция. Пилот взаимодействует с диспетчером.

В «Первушино» я много лет, со дня основания аэродрома, провожу всё свободное время. В качестве диспетчера держу радиосвязь, что-то разрешаю, что-то запрещаю, создаю очередность.  Все летают по маршруту, который подают в плане, а я слежу за ними визуально или по докладам. Нет никаких проблем.

Я вспоминаю ситуацию в начале 80-х годов, когда в небе над Башкирией находилось одновременно сто воздушных судов. Сейчас самолетов меньше, пассажиров больше. Например, в 1985 году аэропорт «Уфа» обслужил 1 миллион 700 тысяч человек, а в 2024 году – почти 5 миллионов.

 

ЛЮДИ МЕЧТАЮТ ЛЕТАТЬ, КАК ПТИЦЫ

– Как сбылась ваша мечта – управлять самолетом?

– Вообще, в первый раз я полетел на самолете осенью 1976 года из Белорецка в Уфу, когда меня призвали в армию. Потом, когда учился в Куйбышеве, нас водили на тренажеры. Стать летчиком – это мечта моей молодости. В те годы все мальчишки мечтали стать пилотами или космонавтами, а не юристами и экономистами, как сейчас. Потом, когда начал работать в Уфе, тоже посещал тренажеры. У нас была летная практика. Я имею определенный налет в качестве штурмана-стажера. Летал в экипаже Павла Куприяновича Кукушкина, а Женя Сетин, второй пилот, был моим первым инструктором.

Я все время находился в авиационной теме. Так получилось, плохо это или хорошо, но каких-то других увлечений, кроме авиации, у меня не было. И когда образовался аэродром «Первушино», меня пригласили помочь организовать воздушное движение, наладить парашютные прыжки. Я имел в этом опыт, мы всё сделали, написали инструкции.

У меня всегда есть возможность полетать с опытным пилотом-инструктором. Каждый год участвую во Всероссийских слетах любителей авиации. Ежегодно мы проводим  слеты в Первушино, но также проводили в Стерлитамаке и в Нефтекамске.

Каждую весну в преддверии Дня Победы мы делаем облеты по всей республике, в прошлом году охватили весь Уральский регион. В течение двух недель летаем по всем аэропортам, проводим мероприятия, чествуем ветеранов. Руководит этим Сергей Минигулов – бессменный организатор, учредитель аэродрома «Первушино». Я как специалист в своем деле помогаю ему, насколько могу. Также немного преподаю в учебном центре.

– Что вы испытываете, когда поднимаете самолет в воздух?

– Когда я поднимаюсь на небольшом самолетике, эмоции описать трудно. Это надо пережить, чтобы ощутить движение воздуха, шум мотора, запах сгоревшего бензина. Если погрузишься в особое состояние полета, потянет приехать на аэродром и во второй, и в третий раз.

Не я первый это почувствовал. Люди хотели ощутить себя птицей и сто, и пятьсот, и тысячу лет назад. И после нас будут учиться летать. Когда ты управляешь самолетом, он тебя слушается, и ты набираешь высоту, делаешь виражи и заходишь на посадку – это что-то незабываемое. Конечно, как человек, который умеет что-то излагать на бумаге, я пытаюсь об этом рассказать. Но все-таки у каждого это свое.

Презентация книги рассказов В.П. Лыгина на аэродроме «Первушино»

– Давно вы пишете рассказы?

– Свой первый рассказ я написал в шестом классе – о том, как провел выходной день.  Учитель русского языка Игорь Павлович Максимов поднял меня, долго пытал, где я это списал или у кого прочитал. Только когда я сказал искренне, что нигде не прочитал – это мы с соседями в лес ходили, он мне поверил.

В течение жизни из-за работы писать мне приходилось редко. Записывал что-то в старую толстую кожаную тетрадь, но не печатался. В 2012 году Саша Лынник, наш пилот-инструктор и известный бард, мне говорит: «Я выкладываю тексты на сайте Проза.ру, так делают все начинающие писатели». Я попробовал, выложил рассказы, отзывы пошли хорошие – и я стал писать больше.

Прошлой осенью на день рождения «первушинцы» сделали мне сюрприз – скачали с сайта Проза.ру мои рассказы, оформили книгой и напечатали. Я был очень доволен.

Рассказы – это всё пережитое, способ высказаться, выплеснуть эмоции и снять стресс. Приятно, что они кому-то нравятся. Ведь всё, о чем я пишу, действительно происходило в моей жизни.

Беседовала Светлана Беллендир.

Фото из личного архива В.П. Лыгина.

Рассказы можно почитать на сайте Проза.ру по этой ссылке.

 

 

**

Публикация размещена в рамках проекта «Серебряная эстафета добрых дел», реализуемого АНО Издание «Ветеран Башкортостана» на грант Главы Республики Башкортостан при поддержке Фонда грантов Главы Республики Башкортостан.

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.