Рафаил Ягафаров: «Мы работали на чрезвычайных происшествиях…»
В третье воскресенье августа отмечается День воздушного флота России. 15 августа в Национальной библиотеке РБ состоялась презентация книги пилота 1 класса, ветерана авиации, Отличника воздушного флота России Рафаила Ягафарова «История вертолётной авиации Республики Башкортостан».
– Рафаил Габдрахманович, как родилась идея создать книгу?
– Для нас это был болезненный вопрос. Дело в том, что несколько лет назад вышла книга, посвященная 85-летию башкирской авиации, но там практически ничего не было написано про вертолетчиков. С 1997 года у нас с коллегами сложилась традиция: в конце апреля мы встречаемся на кладбище и поминаем нашего друга – погибшего пилота Леонида Силантьева (кстати, его отец Иван Силантьев был танкистом, Героем Советского Союза). Когда вышла та книга, при встрече начались разговоры: «Командир, как же так? Почему же про нас ничего нет? Давайте напишем!» Началась долгая работа: собирали автобиографии, документы, статьи. Когда книга была издана, в Национальной библиотеке на высоком уровне была организована презентация. Мы рады, что сделали эту работу. Значит потомки нас не забудут.
– Как вы пришли в авиацию?
– Я с детства мечтал стать военным летчиком, но мама была категорически против. Время было такое – почти все мальчишки хотели стать летчиками и космонавтами.
Тогда казалось, что это несбыточная мечта. Я вырос в маленькой деревне в лесном Караидельском районе. После школы думал идти в лесное хозяйство или в медицину, у нас среди родственников много медиков. Но принял решение поступить в Уфимский авиационный институт. Была наивная мысль, что в институте будут полеты. Мой факультет – «Авиационные двигатели», по специальности я авиаконструктор.
Мечта о полетах привела в школу ДОСААФ. Сначала занялся парашютным спортом, через год – авиационным спортом. По здоровью прошел – из тридцати ребят приняли только пятерых. Три года учился летать на спортивных самолетах. В воздух поднимался с большим желанием. Тогда на все хватало времени. Утром, в семь-восемь часов, полеты на Забельском аэродроме, потом шесть-семь километров бегом (Затонского моста тогда не было) – на учебу, а потом на моторостроительный завод, где практику проходили. Мне и на токарном станке пришлось поработать.
– В то время председателем обкома ДОСААФ был прославленный летчик Муса Гареев. Каким он вам запомнился?
– Муса Гайсинович был дважды Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета СССР и Верховного Совета БАССР, самым уважаемым человеком. Но при этом он был простым и скромным, больше слушал, чем говорил. Мы учились четыре раза в неделю, по вечерам его кабинет был открыт. Иногда выходил, спрашивал нас, восемнадцатилетних ребят: «Ну, как дела, молодежь?» Форму носил не всегда – только по праздникам.
И вот мы с другом заканчиваем институт. Мечтаем летать! Но для нужно иметь не только офицерское звание, но и военно-учетную специальность, и свободный диплом. Мы обратились к Мусе Гайсиновичу, и он сказал: «Хорошо, подскажете, когда будет распределение».
Наступил тот день. Факультет большой, все стоят в коридоре, волнуются. Вдруг начались разговоры: «Гареев здесь! Гареев пришел!» Меня пригласили, и Муса Гайсинович говорит: «Вот это башкирский орел, он хочет летать. Давайте не будем ему мешать». Разве кто-то посмеет спорить с дважды Героем? Я обязан Мусе Гарееву тем, что пошел в авиацию. Для меня он был и остается маяком и эталоном человека как в работе, так и в общении.
– Помните свой первый самостоятельный полет?
– Конечно, помню. Это было летом 1970 года. Авиация строго регламентирована, требования жесткие, все действия доводятся до автоматизма. Первый полет по кругу нужно пройти ровно за шесть минут. И когда ты делаешь первый разворот, второй – а позади нет инструктора, петь хочется! Испытываешь гордость, эмоциональный подъем.
Многие стремятся летать на больших самолетах за границу, деньги зарабатывать. Но ощущения, когда ты сам управляешь самолетом или вертолетом на малой высоте, невозможно передать. Я летал в основном у земли – это обслуживание геологов, нефтяников; это работа на чрезвычайных происшествиях, аварийных ситуациях, лесных пожарах. Пожаров много тушили, приходилось летать и в горах, и по макушкам деревьев. Сверху смотришь – некуда сесть. Потом спускаешься ниже, находишь маленькую площадку – и осторожно садишься. С гордостью могу сказать, что, отработав сорок лет в авиации, я не сломал ни один самолет или вертолет, ни один груз не сбросил. Были инциденты, аварийные ситуации, но все заканчивалось благополучно. Такая у нас профессия: месяцами в командировках, мобильных телефонов не было, семьи не получают никакой информации. Только спустя годы понимаешь, как тяжело было нашим женам.
– В этом году исполнилось 35 лет железнодорожной катастрофе под Улу-Теляком. Расскажите о вашем участии в тех событиях.
– В то время уже был командиром летного отряда, ряда, но телефона тогда у меня еще не было. Посыльный разбудил в пять утра. Сообщил, что случилась серьезная авария и нужно срочно ехать в аэропорт. Там приказ – поднять всех вертолетчиков. Участвовало 37 вертолетов Ми-8 Уфимского вертолетного училища и авиакомпании «БАЛ». Хочется отметить оперативную работу службы движения. В том небольшом районе одновременно в воздухе находилось более 10 вертолетов Ми-8, и управлял диспетчер В.Филиппов.
На место катастрофы я полетел с первым секретарем Башкирского обкома Хабибуллиным. Искореженные вагоны навсегда остались в памяти.
Когда возвратились, генеральный говорит: «Прилетает Михаил Горбачев. Готовность номер один». У первых лиц имеются свои летчики, но мы должны их сопровождать.
Подготовили два вертолета. Из VIP-зала спустился Горбачев со своей свитой: Рыжковым, Язовым, Чазовым. Появилась информация, что они поедут на автобусе. Горбачев направился в сторону автобуса, мы выдохнули. А он раз – и к вертолету!
Смотрю – прямо на меня едут две черные «Волги». Вмиг мой вертолет заполнился охраной Горбачева: крепкими парнями в костюмах, с дипломатами. Двадцать два человека. Я говорю полковнику КГБ: «Нельзя столько!» Он отвечает: «Не спорь».
Порядок был такой: сначала летит лидер, потом два вертолета с первыми лицами и позади я – замыкающий. В каком вертолете Горбачев – непонятно, они постоянно меняются. Во время полета началась сильнейшая гроза. Когда сели, хлынул такой ливень, что вообще ничего не было видно. Вспоминаю, как из моего вертолета, зависшего над густым кустарником, выпрыгивала охрана и бежала туда, где находится Горбачев.
Дождь быстро прошел, небо открылось. Возле приземлившегося рядом борта стояли Язов и Чазов. Я представился, предложил сопроводить к месту катастрофы. «Что мне там делать? – говорит министр здравоохранения Чазов. – Я должен людей спасать! Ребята, а вы можете организовать мне поездку в Ашу?» Туда вывозили всех тяжелораненых.
С Чазовым в Ашу полетел наш летчик В.Г. Тарануха. Вячеслав Григорьевич рассказывал: на поляне школьники проводили «Зарницу». И вдруг спускается вертолет – а оттуда выходит Горбачев! Пожилой военрук дал команду: «Смирно!» Ребята вытянулись возле палаток с деревянными автоматами. Время прошло, можно вспомнить…
Весь день вывозили раненых. Больно было на них смотреть. В оказании помощи участвовали опытные экипажи вертолетов Ми-8 под под руководством командиров Р.Г. Ибрагимова, А.Ф. Курамшина, Ю.А. Мышкеевича, В.Г. Таранухи, Р.А. Хабирова, Ю.В. Шабанова совместно с военными летчиками-инструкторами. Все днем и ночью выполняли полеты с пострадавшими, а среди них много было и детей, в ожоговый центр и другие больницы г. Уфы, Челябинска, Магнитогорска. Уже стемнело, когда казали: «Принимает Сим». А Сим в горах, там запрещены ночные полеты. Взял на себя ответственность, полетели. Местная медсестра показала возможное место посадки. Опасно было, конечно. Но такая у нас работа.
В такой аварийной обстановке командирам приходилось принимать решения с отклонениями от правил. Все обошлось. Как говорится, победителей не судят.
Беседовала Светлана Беллендир.
Фото автора и из личного архива Р.Г. Ягафарова.
***
Выдержки из книги «История летной авиации Республики Башкортостан»
РАБОТА ЗА ГРАНИЦЕЙ. В 1997 г. испанская авиакомпания провела переговоры с нашей авиакомпанией «Башкирские авиалинии» и правительством Республики Башкортостан о поставке пяти вертолетов Ка-32 на Канарские острова для дежурства и тушения пожаров. Так как у нас в эксплуатации не было вертолетов Ка-32, договорились сначала поставить один вертолет Ми-8 и далее подготовить пять экипажей на Ка-32.
Руководство авиакомпании «БАЛ» подготовило опытный экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) — инструктора Ми-8 Курамшина А.Ф, КВС Хабирова Р.А., бортмеханика Утяшева Р.С. Для обслуживания вертолета направили авиатехника Лагутина В.С., инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО) Розанова В.Н., а за перегонку вертолета через несколько стран отвечал лоцман из Москвы. В таком составе они полетели своим ходом через всю Европу и часть Африки на о. Гомеру, относящийся к Канарским островам.
К месту базирования – военной базе НАТО на о. Гомере, долетели без приключений. Наш экипаж работал там более четырех месяцев, были определенные замечания, претензии. В основном они были вызваны завышенными требованиями заказчика при тушении пожара в горах. Как представителю инспекции, Ягафарову Р.Г. пришлось разбираться на месте. Переговоры были сложными, пришлось выполнить несколько показательных полетов. В итоге конфликт был разрешен мирно.
Обратно, в Уфу, вертолет перегоняли так же, своим ходом, в октябре, когда погода ухудшилась, и экипаж добирался домой более месяца. Этот договор и перелеты выявили проблемы в организации работы с иностранными заказчиками.
К прилету экипажа произошла замена руководства авиакомпании, все договоренности были отменены. Таким образом, запланированные работы за рубежом не состоялись. Новый руководитель начал правдами и неправдами сокращать нам полеты на Ми-8 на севере, которые мы с таким трудом в течение десятка лет там внедряли. Наверное, это и было началом бесповоротного разрушения вертолетной авиации в Башкирии…
***
ПОЛЕТ НАД НИГЕРИЕЙ. Весной 2001 г. в авиакомпанию «БАЛ» обратился заказчик из Москвы с просьбой провести тренировку пилотов после двухлетнего перерыва с выездом в Нигерию сроком на три месяца. Наше руководство предложило мне возглавить группу и подобрать нужных специалистов.
Предложенную группу в составе 5 человек утвердили, а меня попросили также подготовить за 15 дней три программы тренировок и допуска к полетам иностранцев с переводом на английский язык.
В апреле наша группа на рейсовом самолете отправилась в Москву. После подготовки и оформления нужных документов мы вылетели в Нигерию. Прилетев на аэродром г. Лагоса, где находились вертолеты Ми-34С, и изучив имеющуюся на них документацию, решили на месте выполнить облет. После этого из четырех вертолетов Ми-34С выбрали два исправных и поставили в план на перелет до г. Энуги (место базировки) через аэродром Бенин для дозаправки.
Утром по плану вылетели. впереди Молчанов А.И. с представителем ВВС Нигерии – полковником, а за ними – я с подполковником. Летели вдоль морского залива на удалении от берега 3 км на высоте 200 м визуально; было очень красиво, и мы любовались этой красотой.
Через 30 минут полета у моего вертолета неожиданно произошли кратковременный сбой в работе двигателя и небольшое снижение высоты. Я насторожился, проверил показания приборов. Все показания в норме, только заметил незначительное колебание стрелки оборотов двигателя. Затем осмотрелся вокруг: впереди до берега было около 10 км и слева до берега около 3 км, а справа — Атлантический океан.
Подполковник Афия вопросительно посмотрел на меня, на что я сказал:
— Ноу проблем.
Однако через 4-5 минут перебой повторился с незначительным падением оборотов двигателя и снижением вертолета. Я еще больше насторожился, после прекращения перебоев повернул вертолет левее к берегу и начал набирать высоту на случай отказа двигателя (наш вертолет с одним двигателем). Таким образом, перебои становились все чаще и продолжительнее по времени.
О создавшейся ситуации по запасному каналу сообщил Молчанову А.И. и попросил его проследить за мной на случай моей вынужденной посадки. Когда долетел до суши, высота была ниже 100 м, перебои практически не прекращались, а вокруг сплошной тропический лес – и сесть-то некуда.
На мое счастье, я заметил правее себя небольшую полянку и сразу туда направил свой вертолет. Сходу произвел посадку— поднялись пыль, мусор. Когда выключил двигатель и осела пыль, я увидел вокруг вертолета местных людей — стариков, детей. За мной рядом посадил вертолет и Молчанов А. И.
Пока выясняли причину перебоя, вокруг нас собралось очень много людей, в основном это были дети. Оказалось, что я произвел посадку рядом со школой. У них школа – как длинный барак, без окон и дверей, с бетонным полом. Причиной перебоя работы двигателя оказался частичный отказ магнето. Молчанов А.И. слетал обратно на базу, привез магнето и запасные части. После замены магнето и проверки работы двигателя мы продолжили полет до Бенина.
Я, довольный и радостный, что все удачно завершилось, продолжил полет, несмотря на наличие грозовых очагов, думал, что все худшее уже позади. Но через 30 минут полета снова произошел первый перебой в работе двигателя – и все повторилось, как прежде, но тут еще вокруг грозы.
На земле я увидел грунтовую дорогу в сторону Бенина. Не теряя из виду дорогу, продолжил полет, при этом готовился в любую минуту к вынужденной посадке в режиме авторотации.
Когда Молчанов А.И. сообщил, что заходит на посадку в Бенине, и предупредил, что на аэродром надвигаются гроза и ливень, я не придал этому значения. Когда увидел аэродром и вертолет Ми-34С на земле, то прямо со снижением направился в сторону вертолета. При посадке почувствовал, как дождь заливает стекла фонаря.
Я практически плюхнулся рядом с Ми-34С, а когда выключил двигатель, то увидел, что стало очень темно и только молнии сверкали.
Мы с подполковником Афия молча просидели минут 15, ожидая прекращения ливня и грозы. Когда вышли из вертолета, вокруг была сплошная вода и никакого освещения. Оказалось, гроза перебила электричество во всем городке. Нас встретили, привезли в город и устроили в гостинице, а света так и не было до утра. Вот с такими приключениями завершился мой первый день полета в небе Нигерии.
***
В АВИАЦИИ НЕТ МЕЛОЧЕЙ. За время эксплуатации вертолетов Ми-8 в течение более 20 лет мы имели 2 катастрофы. Хочется отметить, что эти происшествия допустили опытные пилоты при простых метеоусловиях и необъяснимых простых ситуациях.
Так, в 1989 г. при облете с посадками, при очередной посадке на обозначенную площадку в последний момент командир принимает решение произвести посадку не на площадку, а ближе к дороге, как бы сокращая путь для облетчиков нефтепровода. Такое неожиданное изменение направления посадки, по выводу комиссии, привело к касанию рулевым винтом за небольшую насыпь, находящуюся вдоль дороги, и разрушению винта, что привело к развороту и опрокидыванию вертолета. При этом, в нарушение руководства по эксплуатации вертолета Ми-8, экипаж не выключил двигатели, а это привело к пожару и гибели командира и пассажиров. Вот так с виду незначительное нарушение, связанное с изменением места посадки, привело к тяжелым последствиям.
Второе событие произошло 17 апреля 1999 г. Тогда опытный экипаж вертолета Ми-8 выполнял полеты по ликвидации ледяных заторов на реке Инзер. В очередном полете, во время висения над ледяным затором с целью высадки на лед взрывников (для установки взрывпакетов) внезапно произошло снижение вертолета. Из-за бесконтрольного снижения в течение нескольких минут колеса шасси вертолета уперлись в лед и провалились. В результате этого рулевой винт, задев за поверхность льда, разрушился. Это привело к неконтролируемому левому вращению, и машина упала на лед, после чего затонула. Погибли пилот-инструктор и взрывник. В простых условиях, когда ничего не предвещало беды, экипаж допустил бесконтрольное плавное опускание шага винта, а допущенная ошибка привела к тяжелой катастрофе. Это еще раз подтверждает авиационную поговорку: в авиации нет мелочей.
____________________________________
Публикация размещена в рамках проекта «Серебряная эстафета добрых дел», реализуемого АНО Издание «Ветеран Башкортостана» при грантовой поддержке Фонда грантов Главы Республики Башкортостан.
